क्या दिल्ली वास्तव में अपने आवागमन संकट का समाधान कर सकती है, जो खराब वायु गुणवत्ता और यातायात जाम में काफी हद तक योगदान देता है?
क्या दिल्ली वास्तव में अपने आवागमन संकट का समाधान कर सकती है, जो खराब वायु गुणवत्ता और यातायात जाम में महत्वपूर्ण योगदान देता है? राष्ट्रीय शहरी परिवहन नीति-2006 के प्रमुख लेखक ओपी अग्रवाल चेतावनी देते हैं कि यदि दिल्ली केवल अल्पकालिक समाधानों पर ध्यान केंद्रित करती है तो यह संभव नहीं है। इसके बजाय, वे विषय विशेषज्ञों की भागीदारी और निर्णायक निर्णय लेने के साथ दीर्घकालिक रणनीतियों की मांग करते हैं।
गैर-लाभकारी संस्था डब्ल्यूआरआई-इंडिया के पूर्व सीईओ अग्रवाल ने दिल्ली की 2019 पार्किंग नीति का मसौदा तैयार करने वाले पैनल की अध्यक्षता की थी। इससे पहले, भारतीय प्रशासनिक सेवा अधिकारी के रूप में, उन्होंने 1990 के दशक के मध्य में दिल्ली मेट्रो के लिए निवेश अनुमोदन पर काम किया था।
अग्रवाल की हाल ही में प्रकाशित पुस्तक, ‘ अर्बन ट्रांसपोर्ट: द इंडिया स्टोरी’ , देश के परिवहन सफर का एक प्रतिबिंब है। एचटी के साथ एक साक्षात्कार में, उन्होंने दिल्ली में निजी वाहन उपयोगकर्ताओं को सार्वजनिक परिवहन की ओर मोड़ने के लिए आवश्यक सुधारों पर चर्चा की। संपादित अंश: 
क्या दिल्ली में यातायात संकट का कोई ऐतिहासिक संदर्भ है?
ऐतिहासिक रूप से, दिल्ली में बस सेवा काफी अच्छी थी। लेकिन जब मेट्रो शुरू हुई, तो यह धारणा बढ़ने लगी कि इससे परिवहन संबंधी सभी ज़रूरतें पूरी हो जाएंगी और बसों का महत्व कम हो जाएगा। यह एक गलत धारणा थी।
इसके अलावा, दिल्ली की सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था शहर की तेजी से बढ़ती आबादी के साथ तालमेल बिठाने में असमर्थ रही। लोग दोपहिया वाहनों की ओर रुख करने लगे, खासकर 1991 के बाद (आर्थिक उदारीकरण के बाद), जब कई आधुनिक और ईंधन-कुशल विदेशी मॉडल बाजार में आए। एक बार जब लोगों ने दोपहिया वाहनों की ओर रुख किया, तो उन्हें वापस सार्वजनिक परिवहन की ओर लाना मुश्किल साबित हुआ।
2010 के राष्ट्रमंडल खेलों के आसपास, दिल्ली ने लो-फ्लोर और वातानुकूलित बसें शुरू कीं। हालांकि, जैसे-जैसे ये बसें पुरानी होती गईं और नई बसों के आने में देरी हुई, यात्रियों की संख्या में गिरावट आई। अब जब बेड़े को अपडेट कर दिया गया है, तो क्या यह खोई हुई यात्री संख्या को पुनः प्राप्त कर सकता है?
मोटरसाइकिलें तेज़ चलती हैं और अक्सर बस टिकट खरीदने की तुलना में इनका परिचालन खर्च कम होता है। इस वर्ग के यात्रियों को फिर से आकर्षित करने के लिए दिल्ली को एक उच्च गुणवत्ता वाली बस सेवा शुरू करने की आवश्यकता है, जिसमें यात्रियों को उनके घरों के पास से उठाया जाए, उनके कार्यस्थलों के पास छोड़ा जाए, सीट की गारंटी हो और भीड़भाड़ न हो। वे अधिक किराया देने को तैयार होंगे क्योंकि दोपहिया वाहन सस्ते और तेज़ होने के बावजूद सुरक्षित नहीं हैं।
केवल अधिक बसें जोड़ने से यात्रियों की संख्या नहीं बढ़ेगी; इससे यात्रियों की संख्या उतनी ही रहेगी और वे अधिक बसों में बँट जाएँगे। प्रीमियम सेवा से मेरा मतलब आलीशान एसी बसों से नहीं है, बल्कि ऐसी सेवा से है जो अधिक सुविधाजनक हो। आप ऐप आधारित सेवा के माध्यम से छोटी बसें भी चला सकते हैं।
क्या दिल्ली के कार उपयोगकर्ता कारों के बजाय बसों को चुनेंगे?
वे ऐसा करेंगे, लेकिन बेहतर गुणवत्ता वाली सेवा के लिए। भीड़भाड़ में गाड़ी चलाना और पार्किंग की जगह ढूंढना बहुत मुश्किल है, इसलिए कई कार उपयोगकर्ता उबर का इस्तेमाल कर रहे हैं। लेकिन अगर आप उबर जैसी बस सेवा शुरू कर दें, तो लोग निश्चित रूप से इसका इस्तेमाल करने लगेंगे।
बसों को अधिक गति से चलने की आवश्यकता होगी, लेकिन 2000 के दशक के मध्य में दिल्ली के बीआरटी के अनुभव के बाद विशेष बस लेन आकर्षक नहीं लगती हैं।
बीआरटी को उचित मौका नहीं दिया गया। हालांकि, एक दीर्घकालिक समाधान एलिवेटेड बस ट्रैक बनाना हो सकता है। एलिवेटेड मेट्रो लाइन की लागत लगभग 300-350 करोड़ रुपये प्रति किलोमीटर है। क्या हम केवल बसों के लिए एलिवेटेड वायडक्ट्स के नेटवर्क के बारे में सोच सकते हैं? इसकी लागत लगभग 40-50 करोड़ रुपये प्रति किलोमीटर होगी, जो काफी कम है।
क्या यात्रियों की संख्या बढ़ाने के लिए कोई अल्पकालिक योजना हो सकती है?
हर कोई अल्पकालिक समाधान ढूंढ रहा है, जिन्हें समस्या थोड़ी कम होते ही छोड़ दिया जाता है। विषम-सम (सड़क आवंटन व्यवस्था) इसका एक उदाहरण है। इससे न तो यातायात जाम की समस्या हल हुई है और न ही प्रदूषण का। हमें दीर्घकालिक समाधानों पर विचार करना चाहिए, और जब वे समाधान मिल जाएं, तब हमें अल्पकालिक (कार्यवाहियों) पर विचार करना चाहिए।
अन्य शहरों ने दीर्घकालिक समाधान के रूप में क्या-क्या प्रयास किए हैं?
सार्वजनिक परिवहन की आपूर्ति बढ़ाना और उसकी गुणवत्ता में सुधार करना आपूर्ति प्रबंधन के उपाय हैं। लेकिन सिंगापुर और सियोल दोनों में मांग-पक्षीय प्रबंधन है – यानी उपलब्ध आपूर्ति के अनुरूप मांग का प्रबंधन करना। सिंगापुर में कार खरीदने के लिए आपको कार की लागत से लगभग तीन गुना अधिक कीमत चुकानी पड़ती है। उन्होंने कार स्वामित्व को सीमित करने का प्रयास किया है। लेकिन उनके पास उत्कृष्ट सार्वजनिक परिवहन और टैक्सी सेवा है।
सियोल में सार्वजनिक परिवहन में भारी निवेश किया गया है, लेकिन सड़कों पर जगह सीमित कर दी गई है। शहर के बीच से गुजरने वाला 27 किलोमीटर लंबा फ्लाईओवर और लगभग 42 फ्लाईओवर हटा दिए गए हैं। वे फुटपाथों को चौड़ा कर रहे हैं, कारों के लिए जगह कम कर रहे हैं और लोगों को सार्वजनिक परिवहन या पैदल चलने के लिए प्रोत्साहित कर रहे हैं। दिल्ली को मांग प्रबंधन पर विचार करना चाहिए।
लेकिन मांग प्रबंधन राजनीतिक रूप से संवेदनशील विषय है।
अगर आप हर बात पर राजनीतिक रूप से संवेदनशील रहेंगे, तो चलिए इसी तरह जहरीली हवा में सांस लेते रहें। दिल्ली की पिछली सरकार ने सिर्फ शॉर्टकट अपनाए। यह तरीका कारगर नहीं है और इससे कभी भी सही समाधान नहीं निकलेंगे।
इन उपायों को लागू करने के कई तरीके हैं। बीजिंग ने शहर के कुछ प्रमुख हिस्सों में दोपहिया वाहनों पर प्रतिबंध लगा दिया है, इसलिए लोगों को वहां पहुंचने के लिए सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करना पड़ता है। कनॉट प्लेस दिल्ली मेट्रो का केंद्र है, जहां सभी लाइनें आकर मिलती हैं। यहां पार्किंग शुल्क बढ़ाकर, मान लीजिए, 500 रुपये कर देना चाहिए ताकि लोग कार लाने से हतोत्साहित हों और मेट्रो का उपयोग करें।
मेट्रो का सर्वोत्तम उपयोग कैसे किया जा सकता है?
एक अलग मेट्रो किसी काम की नहीं है। इसे बस प्रणालियों और पार्क एंड राइड सुविधाओं और फुटपाथों जैसे कई अन्य सहायक मार्गों के साथ एकीकृत करने की आवश्यकता है। (मौजूदा) मेट्रो सहायक सेवाएं बेहद खराब हैं।
मेरा सुझाव है कि विभिन्न स्थानों पर, अलग-अलग दूरी पर रहने वाले लोग अपने निकटतम मेट्रो स्टेशनों तक कैसे पहुँचते हैं, इसका अध्ययन किया जाए। और उन्हें उसी के अनुसार सहायक परिवहन व्यवस्था प्रदान की जाए। इसके लिए हमें समन्वय और एकीकरण हेतु एक उच्च स्तरीय निकाय की आवश्यकता है। एक ऐसा निकाय जो परिवहन की व्यापक जिम्मेदारी ले।
क्या दिल्ली की सड़कों पर भीड़ कम करना और शहर की वायु गुणवत्ता में सुधार करना संभव है?
विभिन्न पदों पर आसीन अधिकारियों की समिति के बजाय, इसमें विषय विशेषज्ञों की उपयुक्त भागीदारी और राजनीतिक रूप से कठिन निर्णयों की आवश्यकता है। दिल्ली में नई सरकार बनी है और वह तीन या चार साल की समयसीमा तय करने की अच्छी स्थिति में है। अच्छी बात यह है कि बसें इलेक्ट्रिक हो रही हैं। वर्तमान सरकार का कार्यकाल समाप्त होने तक सभी बसें, टैक्सियाँ, ऑटो-रिक्शा और मालवाहक वाहन इलेक्ट्रिक हो जाएँगे।
प्रदूषण फैलाने वाले निजी वाहनों के बारे में क्या?
मैंने जिन वाहनों का जिक्र किया है, उनमें वे वाहन शामिल हैं जिन्हें कुछ चुनिंदा स्थानों पर चार्जिंग सुविधाओं की आवश्यकता होती है। निजी वाहनों को पूरे शहर में फैली चार्जिंग सुविधाओं की आवश्यकता होती है। अक्सर किसी निवेशक के लिए पूरे शहर में चार्जिंग सुविधाएं स्थापित करना व्यवहार्य नहीं होता है क्योंकि इसके लिए एक बड़े नेटवर्क की आवश्यकता होती है, जबकि प्रत्येक स्टेशन पर वाहनों की संख्या सीमित होती है। इसलिए, उन्हें नुकसान उठाना पड़ता है। निजी वाहनों का विद्युतीकरण अपनी गति से हो रहा है, और दोपहिया वाहनों को घरों में आसानी से चार्ज किया जा सकता है। आइए उन वाहनों पर ध्यान दें जो एक दिन में लंबी दूरी तय करते हैं और जिन्हें सीमित स्थानों पर चार्जिंग की आवश्यकता होती है।
दिल्ली भर में पार्किंग की व्यवस्था बेहद खराब है, लेकिन इसे प्रबंधित और विनियमित करने की नीति को पूरी तरह से लागू नहीं किया गया है। इस समस्या पर दोबारा ध्यान कैसे दिया जाए?
पार्किंग नीति अपने आप में मांग प्रबंधन का एक शक्तिशाली उपाय हो सकती है, लेकिन इस नीति में इसकी पूरी क्षमता का ध्यान नहीं रखा गया है। पार्किंग के दो पहलू हैं। पहला, किसी विशेष स्थान पर कितनी पार्किंग उपलब्ध कराई जाए? दूसरा, उस पार्किंग के लिए कितना शुल्क लिया जाए? आपको यह विचार करना होगा कि किसी विशेष स्थान पर, जैसे कि स्कूल, अस्पताल, कार्यालय परिसर, या सार्वजनिक परिवहन से जुड़े और उससे अलग स्थानों पर कितनी पार्किंग उपलब्ध कराई जाए; सड़क के बाहर और सड़क पर पार्किंग के बीच के अंतर को समझें। फिर सोचें कि कितनी पार्किंग उपलब्ध कराई जाए और उसके लिए कितना शुल्क लिया जाए।
उदाहरण के लिए, कनॉट प्लेस में ₹ 500 का पार्किंग शुल्क लोगों को यह बताने का एक तरीका हो सकता है कि वे मेट्रो का इस्तेमाल करें, अपनी कार न लाएं। अन्य बाजारों में, सड़क पर पार्किंग के पहले 30 मिनट के लिए कम शुल्क लेना और उसके बाद दर को तेजी से बढ़ाना यह संकेत देगा कि यदि आप अधिक समय तक रुकना चाहते हैं, तो आपको सड़क से दूर पार्किंग करनी चाहिए।
क्या दिल्ली में कंजेशन प्राइसिंग कारगर साबित होगी?
कनॉट प्लेस एकमात्र ऐसा क्षेत्र है जहाँ भीड़भाड़ के कारण लगने वाले शुल्क को लेकर पर्याप्त तैयारी हो चुकी है। आदर्श रूप से, फास्ट टैग (जिनका उपयोग शुल्क लगाने के लिए किया जा सकता है) वाली लेन में बैरियर नहीं होने चाहिए, और कैमरों द्वारा उल्लंघनकर्ताओं को पकड़कर उनके घर चालान भेजे जाने चाहिए। क्योंकि यदि बैरियर नहीं खुलते या देरी होती है, तो यातायात रुक जाएगा और जाम लग जाएगा। राजमार्गों पर टोल प्लाजा पर पहले से ही ऐसा होता है। स्थान, दिन और समय के आधार पर परिवर्तनीय पार्किंग शुल्क लागू करना बेहतर होगा।
